]]>
close
EN

System roweru publicznego

data publikacji: 18 grudnia 2014

W ciągu ostatnich 30 lat w ramach realizacji polityki publicznej podejmowano inicjatywy mające na celu ograniczenie natężenia ruchu w europejskich miastach. Ciągły rozwój przestrzeni miejskiej i coraz większe odległości pomiędzy pracą a domem wskazywane są jako główne przyczyny powstawania i promowania nowych środków transportu publicznego. Do środków, których użytkowanie staje się coraz bardziej powszechne, niewątpliwie należy system roweru publicznego (Bike Sharing System – BSS).

Współczesne rozwiązania systemowe, które łączą planowanie przestrzeni i transportu, ukierunkowane są na większe wykorzystanie roweru jako środka transportu. Popularność rowerów nie maleje, również elektrycznych, a liczba osób podróżujących tym środkiem transportu będzie nadal wzrastać. Ponadto, każdy przejazd rowerem, zamiast samochodem, przyczynia się do znacznych oszczędności i korzyści zarówno dla jednostki, jak i dla całego społeczeństwa. Są to m. in.: 
• pozytywny wpływ na jakość życia w mieście (brak hałasu i emisji zanieczyszczeń),
• ochrona zabytków i roślinności, 
• lepsze wykorzystanie przestrzeni – zarówno do przemieszczania się, jak i parkowania,
• mniejsze zużycie sieci drogowej,
• poprawa atrakcyjności centrum miasta (kultura, rekreacja, życie społeczne),
• ograniczenie korków i strat ekonomicznych, 
• większa płynność ruchu samochodowego, 
• większa atrakcyjność komunikacji publicznej,
• lepsza dostępność usług typowo miejskich dla całego społeczeństwa,
• oszczędność czasu i pieniędzy rodziców zwolnionych z obowiązku dowożenia dzieci do szkoły,
• znaczna oszczędność czasu rowerzystów na krótkich i średnich dystansach,
• brak ewentualnej konieczności posiadania drugiego samochodu przez gospodarstwo domowe (zwiększenie budżetu).
 
Rowery nie są jednak w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb w zakresie mobilności. W dużych miastach i aglomeracjach, na obszarach mocno zurbanizowanych, a także na przedmieściach i obszarach wiejskich, samochód nadal będzie wykorzystywany. W tych przypadkach należy myśleć o polityce, która umożliwi jego wykorzystanie w sposób bardziej efektywny. Władze lokalne muszą być bardziej aktywne i dążyć do stworzenia racjonalnego, płynnego i regulowanego systemu mobilności.
 
Pierwsza wypożyczalnia rowerów miejskich powstała w Amsterdamie w 1965 roku za sprawą Luuda Schimmelpenninck’a, który zapoczątkował projekt White Bicycle Plan. Takie inicjatywy podejmowano także w innych ośrodkach (zielone rowery w Cambridge w 1993 roku, pomarańczowe w Tucson, różowe w La Chaux-de-Fonds w Szwajcarii w 2005 r. itd.), ale wszystkie spotkał podobny los: rowery były niszczone lub kradzione. W związku z tym zdecydowano się zmienić system roweru publicznego. Druga generacja systemów BSS charakteryzowała się bardzo niskim poziomem techniki. Przykładem systemu nowej generacji są m. in. żółte rowery w La Rochelle we Francji. System zainaugurowany został przez władze lokalne w 1974 roku i nadal jest w użyciu.
Prawdziwy boom systemów rowerów publicznych nastąpił wraz z rozwojem technologii, który  umożliwił automatyzację i śledzenie dostępności pojazdów. W 2013 roku na świecie istniało około 600 systemów BSS drugiej i trzeciej generacji. Największym światowym systemem BSS jest program w Chinach, z ponad 60 tys. rowerów w Hangzou i 70 tys. w Wuhan. W Europie istnieje bardzo zróżnicowany zakres usług systemów rowerów publicznych i ich operatorów, np. w Berlinie Call-a-bike, Nextbike, w Londynie Barclays Cycle Hire. W Ameryce przykładowe systemy to SmartBike w Waszyngtonie, EcoBici w Meksyku.
Zasada wypożyczania rowerów miejskich jest we wszystkich miastach podobna. W mieście znajdują się stacje rowerowe (automatyczne parkingi rowerowe), w których można pobrać i oddać rower. Rowery są wykonywane na zamówienie operatora systemu. Ich główną cechą jest możliwość łatwego wypinania i oddawania do stacji w ramach systemu operatora (różni operatorzy mają różne systemy). Rower można wypożyczyć/zwrócić na dowolnej stacji operatora. System komputerowy autoryzuje oraz rozlicza czas jazdy. Pierwsze pół godziny jazdy jest zazwyczaj bezpłatne. Chodzi o to, żeby rowery były cały czas w użyciu.
W 2009 roku funkcjonował w Polsce tylko jeden system rowerów publicznych – Krakowski BikeOne (obecnie KMK Bike, wprowadzony do użytkowania w 2008 roku. Później pojawiły się kolejne: RoweRes w Rzeszowie, systemy operatora NextBike we Wrocławiu i w Warszawie, Opolu, Poznaniu, Sopocie, Białymstoku. Podobne systemy planują wprowadzić inne duże miasta, np. Gdańsk, Lublin.
 
Głównym celem działania systemu rowerów publicznych jest zwiększenie ich wykorzystania (poprzez efektywne wykorzystanie samej usługi), a także wzrost użytkowania rowerów prywatnych (jako efekt domina). Pozostałe cele to:
• zwiększenie mobilności dzięki bardziej kompleksowemu systemowi transportu publicznego,
• lepsza zasadność wykorzystania rowerów w przestrzeni publicznej,
• rozwój atrakcyjności miasta dla mieszkańców i odwiedzających poprzez oferowanie im nowej usługi i poprawę wizerunku miasta,
• poprawa bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ruchu drogowego, poprzez np. ograniczenie prędkości pojazdów dzięki obecności rowerzystów na drodze,
• zwiększenie atrakcyjności przestrzeni publicznej poprzez lepszy podział przestrzeni wśród zmotoryzowanych i niezmotoryzowanych użytkowników,
• poprawa wizerunku roweru (bardziej nowoczesny i zaawansowany technologicznie),
• rozwój działalności gospodarczej poprzez tworzenie nowych, długoterminowych miejsc pracy.
 
W oparciu o powyższe cele władze lokalne mogą podejmować inicjatywy wpływające na propagowanie funkcjonowania systemu, np.:
• zwiększenie wykorzystania transportu publicznego poprzez ogólną poprawę łańcucha transportowego lub udrożnienie niektórych zatłoczonych tras oferując alternatywę w postaci roweru,
• oferowanie mieszkańcom i turystom środka do zwiedzania miasta lub ukierunkowanie podróży, które mieszkańcy i tak muszą odbyć,
• poprawę widoczności i atrakcyjności usytuowania dla stacji, aby ułatwić korzystanie z usługi,
• umiejscowienie stacji na sieci drogowej w taki sposób, aby ograniczyć przestrzeń publiczną wykorzystywaną przez samochody lub kreować poczucie bezpieczeństwa wśród użytkowników poprzez umieszczenie stacji w obszarach, które są całkowicie oddalone od pojazdów.
 
Pełna wersja tego artykułu znajduje się w nr 3/2014 Kwartalnika BRD.